BMW lanceert van zijn nieuwste M-generatie tegelijk de berline en de coupé, die voortaan door het leven gaan als M3 en M4. Net zoals de gewonere modellen zijn die technisch gezien echter identiek.
Staat u ons toe om deze dubbele eerste test aan te snijden door even ons hart te luchten: wat heeft het voor zin om de naam van de coupévariant van de M3 te wijzigen in M4 als je weet dat de oorspronkelijke M3 (de 'E30' uit 1986) een tweedeursberline was. In tegenstelling tot de gewonere modellen laat de M3 zo al genoeg van zich spreken zonder dat hij moet worden afgeleid tot M4. Zijn stamboom en zijn techniciteit volstaan. De verantwoordelijke ingenieurs hebben er trouwens een erezaak van gemaakt om beide modellen volledig op gelijke voet te behandelen. Wanneer we de auto voor het eerst starten met de deuren en ruiten gesloten, zijn we even de kluts kwijt. Door steeds met andere testauto's op pad te zijn en constant geconfronteerd te worden met downsizing, maakt een grote twijfel zich van ons meester: we slagen er niet meer in om het timbre van een V8 te onderscheiden van dat van een zescilinder-in-lijn. De geluidsingenieurs kunnen tegenwoordig alles. Op die manier kunnen ze een driecilinder (i8) of een zes-in-lijn doen klinken als een V8. Natuurlijk is dat niet onaangenaam, maar het is gekunsteld en dus weinig natuurlijk.
In de praktijk klimt de drieliter-biturbo met 431 pk van de nieuwe M opnieuw net zo makkelijk in de toeren en hangt hij net zo aan het gas als de oude atmosferische motoren van het merk, terwijl hij bij lage en gemiddelde toerentallen het forse koppel van een drukgevoede achtcilinder erbij krijgt. Deze zespitter heeft met andere woorden alle troeven. Hij wordt bijgestaan door een manuele versnellingsbak met zes verhoudingen of de gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling DKG, die allebei werden verbeterd. Afhankelijk van het gekozen rijprogramma (Comfort, Sport of Sport Plus) verschaft de elektromechanisch bekrachtigde stuurinrichting de onmiddellijke feedback van het stuur van een competitiebolide, zonder echter even zwaar te worden. De stuurvelg is trouwens gewoon rond gebleven, een bewijs dat BMW ongevoelig is voor de trend van afgeplatte stuurwielen. Qua remmen konden we enkel het systeem met koolstofceramische schijven aan de tand voelen. Daarmee is geen sprake van fading zoals bij de M3's van de vorige generaties wanneer je ermee op circuit of over een rallyparcours reed.
Over het nut van de dubbele naam kun je blijven discussiëren, maar de kwaliteiten van dit duo zijn buiten kijf. De M3 en M4 zijn op zich niet goedkoop, maar ze zijn hun geld meer dan waard, want ze bieden dezelfde prestaties als een Porsche 911, maar dan voor 20.000 tot 30.000 euro minder...
U kunt de Eerste Test van de BMW M3 & M4 nalezen in AutoGids 902 van 28/5/2014.