Zuurstofverrijking is een toegelaten vorm van doping. De marathondiesels van aartsrivalen Audi en BMW maken er gretig gebruik van: de A6 3.0 TDI 313 met twee, de M550d met maar liefst drie turbo’s.
Het drukvoeden van motoren door middel van een turbo (of compressor) choqueert niemand meer en heeft niets te maken met erytropoëtine, het befaamde en beruchte epo, waarover in sportverband al heel wat inkt is gevloeid. Toch is het effect een beetje vergelijkbaar: de longinhoud wordt artificieel opgekrikt om zo sterkere prestaties neer te zetten en langer bestand te zijn tegen langdurige inspanningen.
Terwijl sportmensen die dit synthetische hormoon nemen, vals spelen – met grote gezondheidsrisico’s bovendien – kunnen sportieve motoren zonder invloed op hun levensduur extra lucht aanzuigen via een of twee turbines, die ze constant bij zich hebben. Zo putten ze meer vermogen en koppel uit een kleinere cilinderinhoud, terwijl hun koolstofemissies en verbruik dalen dankzij directe injectie. Wat bij – inherent zuinigere – dieselmotoren al het geval was, geldt nu ook voor benzinemotoren.
De drukvoeding van dieselmotoren heeft altijd al een aanzienlijke voorsprong gehad op die van benzinemotoren. Dat houdt in de eerste plaats verband met het feit dat deze techniek vanuit ‘fysiologisch’ oogpunt gemakkelijker te verenigen was met de spontane verbranding en volledig geopende inlaat met ‘constant luchtoverschot’ van dieselmotoren. Bovendien is de stijging van het rendement bij dieselmotoren veel spectaculairder dan bij benzinemotoren met een elektronische ontsteking en gesmoorde ademhaling (vlinderklep). De turbo is pas heel recent interessant geworden voor benzinemotoren, sinds de directe injectie het verbruik onder controle helpt te houden.